A SUV őrület szinte teljesen romba döntötte mindazt, amiért egy autót önmagában a technika miatt értékelni lehet. Látványos? Nagy? Tekintélyt parancsoló? Puhány! Az önző óriások között egy pickup legalább tényleg fickós – mint az L200.

Mit látunk ma, ha kinézünk az útra, a forgalomra, ha kicsit megfigyeljük, milyen autók töltik meg a várost? Nagyok, indokolatlanul nagyok. A SUV divat szembe megy mindazzal, ami a fenntarhatóságot jelenti, mert egy percig sincs szükségünk ekkora dögökre. Persze, presztízs, én értem, meg egyszerű választás ahhoz, hogy könnyebben észrevegyenek minket. Nagyvasnak tűnik, egy X5-tel, Q7-tel GLE-vel, hogy a nagyobbakat ne is említsem, alfahímként viselkedő sofőrök valójában az egyszerűbb módját választják annak, hogy tekintélyt erőszakoljanak ki a többi közlekedőből. Mert ők kényelmesen ülnek, magasan és az új technika már minden dolgukat elvégzi. Tudjuk, hogy a modern autók A-ból B-be úgy viszik el az embert, hogy közben sok dolog nem történik. Mindeközben egy pickup nem csak azért melós, mert a legtöbben tényleg munkára használják, de már csak egy rövid körben is több munka van a terelgetésében, mint 10 SUV-éban összesen. Aki ilyennel jár és nem melóra használja, ugyanazt a bolygót szennyezi, teljesen fölöslegesen, ugyanannyira indokolatlan méretű autóval, mint a nagy SUV-sok, de legalább megdolgozik vele minden pillanatban.

Minden férfinak kell egy kis pickupozás az életében.

Ebben van egy olyan életérzés, amit egy SUV sosem fog megadni. Ez technika, a létraváz üt, a merevtengely pattog, a futómű billeg, az egészre rá kell érezni, meg kell tanulni, hogy a kanyarodásra komolyan fel kell készülni. Hogy a lassítás nem olyan egyértelmű, hogy a kormányzás nem ad semmi visszajelzést, cserébe, ha csak a domboldalon marad szabad parkolófelület, gond nélkül feltámaszthatod. A Mitsubishi L200 már régi tagja a pickup szegmensnek, a név több mint 41 éves már, és a hatodik generációként emlegetett, valójában erős ráncfelvarráson átesett ötödik egyrészt követi a divatot, másrészt azonosul az igényekkel, vagyis erősen a mindennapi használhatóság felé tolódott el a kínált extráinak sora. De kezdjük inkább kívülről, hiszen az egyik legjelentősebb változás a megjelenés. A fülkéhez nem nyúltak, ahogy az ajtókhoz sem, a régi övvonalakat viszont ügyesen fűzték össze az új dizájnnal. Az orrával nagyon hasonlít az Eclipse Crossra, és szerencsére tökéletesen tudja feledtetni a korábbi, egészen puhány orrkiképzését. Hátul is változott, ledes lámpákat kapott és a plató oldalfalait is rendesen megemelték. A homlokfelület legmagasabb pontja egyébként 40 milliméterrel került magasabbra, de a levegőbelépőket is följebb helyezték el.

Az új arc mögötti technika csak részben változott, aminek a legfőbb pontja egy új motor.

Teljesen friss fejlesztés a 2,2 literes négyhengeres, alumínium blokkos gázolajos, amihez hatfokozatú kézi, vagy bolygóműves automata váltó kérhető, pompás metál narancs tesztautónkban utóbbi dolgozott. Az új motor 150 lóerős, ami a kategóriában a gyengébb modellek közé sorolja, bár a Hilux is épp ennyit teljesít, a többi modell közül csak a Ranger alapmotorja gyengébb nála. Nyomatékból 400 Nm áll rendelkezésre, de legfőbb erénye talán, hogy már teljesíti a legfrissebb Euro 6d Temp károsanyag kibocsátási normákat is. Ehhez természetesen AdBlue adalékanyagos részecskeszűrőt használ, aminek érdekessége, hogy a töltőnyílása a gázolaj betöltője mögött, a sárvédőn kapott helyet, de annak nyitója az üzemanyag betöltője mellett van. Teherautós a dízelmotor hangja és javarészt hallani is szinte minden ütemet az utastérben az új, állítólag vastagabb és jobb minőségű hangszigetelések ellenére is. Magasabb tartományokban kimondottan kellemetlen a hangja, de az csak komolyabb gyorsításokkor tör elő belőle. Az automata váltó ügyesen, észrevétlenül dolgozik, fölöslegesen nem váltogat, inkább komótosan kivárja, míg a motor nyomatékból elintézi a gyorsítást. Egy pickupnál nincs ezzel gond, de tény, hogy például a Ranger új, 10 fokozatú váltója jóval személyautósabb élményt ad.

Javítottak a menetbiztonságán, nagy ütőkártyája, hogy fékrendszerét elöl egy helyett kétdugattyúsra fejlesztették, az egy-egy 60 milliméteres dugattyúk helyett két-két 45 milliméteres harap a tárcsákra. Jó is a fékreakció, téligumikat is kapott a tesztautó és a menetstabilizátorát is egészen érzékenyre hangolták, még ebben a nyálkás időben sem lehet vele nagy butaságot művelni, miközben a legtöbb pickup szárazon is bizonytalan szokott lenni. Fel kell készülni a kanyarodásra, nem ránthatjuk el a kormányt bármikor, nem adhatunk gázt csak úgy kanyarodáskor, de ezekhez a részletekhez hozzá kell szokni egy pickupnál, gondolkodni kell a technikán. Kormányzása könnyed, igazából semmi különleges nincs benne, rugózása viszont inkább a Hiluxéhoz hasonlít, mintsem egy Rangeréhez, magyarul úthibákon rendesen pattog. Az L200 legnagyobb előnye a hajtás, amin továbbra sem változtattak, vagyis a Super Select 4WD II rendszerrel szerelt változatokban középre is kerül osztómű, míg a piac többi szereplőjénél ilyen nem is rendelhető, emellett az L200 hátsó zárható differenciálművet is kaphat.

Elöl tekercsrugós független futóművet, hátul hat lapból álló laprugós, merevhidas felfüggesztést kap, vezethetősége ennek ellenére is egészen könnyed. Az új bőrülésekben ülve stabilnak érezni, nagyon magasan ülünk, ezzel a biztonságérzet is elég meggyőző. A motor fogyasztása városban nem igazán mozdult 10 liter alá 100 kilométerenként, ami önmagában egyébként nem is rossz érték, országúti használat mellett viszont 9 liter alatti is kihozható belőle, ami viszont kimondottan jó. A beltér hangulata semmivel sem jobb, vagy rosszabb a konkurenseknél, a régebbinek tűnő anyaghasználat itt is az időtállást szolgálja és a könnyebb takaríthatóságot, míg a lakkfekete és ezüst elemek a látványt emelik, legalábbis más nem indokolná, nem is igazából hiányoznának. A műszerfal analóg mutatós, de pici kijelző azért került rá, a középkonzol pedig egy 8 colos érintős fejegységet kapott. Előbbi fényerejét tudjuk állítani, utóbbiét érdemben nem, a legsötétebb állása is túl világos a sötétben vezetéshez, és a rendszer önmagában sem egy főnyeremény, ahogy a hifi sem, de végső soron ezek elhanyagolható tartalmak egy pickup esetében.

Fontos részlete viszont a biztonság terén történt fejlődés.

Első és hátsó kamerák mellett oldalkamerák képét is láthatjuk középen, és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is elérhető, mely meg is állítja az autót, ha muszáj. Gyalogosfelismerő vészfékasszisztenst és holttérfigyelőt is kaphat, ami a hatalmas tükrök mellett is nagy segítség, mivel már csak a hosszanti nyomvályúk is képesek nagyokat taszítani egy ilyen pickupon oldalirányban. Az L200 globális szerepét tekintve jelentős, 30%-os részesedést tudhat magáénak a pickup szegmensben és itthon is elég népszerű, utóbbit jó árképzésének is köszönheti. Nettó belépőára 5,690 millió forint, de az ötüléses Double Cab kivitel is 6 390 000 forintnál kezdődik, ami alatt csak az Isuzu tud kínálni hasonlót, de csak picivel kevesebbért.